Historia Poloneza rozpoczyna się wraz z końcem 1972 roku, kiedy to na najwyższym szczeblu partyjnym ustalono linię rozwoju produktów FSO. Zaplanowano wprowadzenie następcy dla modelu 125p. Pierwsze konkretne decyzje w sprawie nowego auta zapadły 17 września 1974 roku, kiedy to została podpisana umowa między Pol-Motem a włoskim koncernem FIAT mówiąca o powierzeniu prac konstrukcyjnych nad nowym samochodem stronie włoskiej. Zgodnie z umową polska strona miała przedstawić własne wytyczne dotyczące nadwozia i norm bezpieczeństwa nowego auta. Warunki postawione włoskim konstruktorom zakładały, że samochód będzie spełniał bieżące i przyszłe normy zderzeniowe, a poziom emisji spalin ma pozwolić na sprzedaż samochodu w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych. Jeszcze w tym samym roku w Centro Stile Fiat przy udziale polskich stylistów i inżynierów zaczęto prace projektowe nad nadwoziem oraz wnętrzem nowego modelu marki FSO. Pierwsze prototypy samochodu oznaczonego jako 125PN (Polacco Nuova - Polski Nowy) zostały stworzone już w 1975 roku. W latach 1975–1977 trwały prace konstrukcyjne i testowe nad prototypami oraz przygotowujące fabrykę do rozpoczęcia produkcji nowego auta, dla którego stworzono zautomatyzowaną linię montażową, rozbudowano spawalnię oraz zbudowano nową halę tłoczni. W 1976 roku sprowadzono do Polski egzemplarz w srebrnym kolorze, który został przedstawiony w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Po pozytywnej opinii wydanej przez premiera Piotra Jaroszewicza projekt zaakceptowano i skierowano do produkcji. Pierwsza seria informacyjna Polonezów zaprezentowana została publicznie w listopadzie 1977 roku. Produkcję seryjną nowego modelu rozpoczęto 3 maja 1978 roku. Nazwa została wybrana w wyniku plebiscytu czytelników "Życia Warszawy" w 1978, już po wdrożeniu samochodu do produkcji seryjnej.

Ze względów finansowych FSO Polonez skonstruowany został na płycie podłogowej samochodu Polski Fiat 125p, z którego przejęto również inne rozwiązania techniczne^[5][8][6]. Z tego powodu samochód odziedziczył po poprzedniku większość jego wad: słaby przestarzały silnik, mały rozstaw osi, duży promień skrętu. Polonez był jednak lepiej wyposażony od Polskiego Fiata, montowano w nim wygodniejsze fotele czy też lepiej wyposażoną tablicę rozdzielczą. Podzespoły mechaniczne poddano modyfikacjom, inne zmodernizowano. Przy projektowaniu samochodu nacisk położono na bezpieczeństwo pasażerów, w porównaniu z 125p zwiększono sztywność oraz wytrzymałość nadwozia. Samą produkcję planowano przeprowadzić dwuetapowo. Etap I przewidywał uruchomienie produkcji auta opartego o zmodernizowane podzespoły modelu 125p. Etap II przewidywał uruchomienie produkcji rodziny zupełnie nowych silników benzynowych DOHC na licencji firmy FIAT (1.6, 1.8, 2.0 oraz 2.0 D), przeprowadzenie zmian w elementach jezdnych auta (głownie zawieszenia tylnego) oraz zwiększenie produkcji do poziomu 160 tys. egzemplarzy w skali roku. Do realizacji Etapu II nigdy nie doszło i mimo że rozpoczęto nawet prace przygotowawcze do budowy fabryki silników nad Kanałem Żerańskim, do napędu użyto silników znanych z Polskiego Fiata 125p, co prawda wraz z upływem czasu ciągle ulepszanych i modernizowanych.

FSO Polonez MR'78 z 1979 r.

Nowe nadwozie samonośne typu hatchback odznaczało się jak na owe czasy nowoczesną estetyką i sporym poziomem bezpieczeństwa biernego, współczynnik oporów powietrza wynosił 0,4. Zastosowane przez włoskich konstruktorów rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa biernego nie miały odzwierciedlenia w żadnym dotychczas zbudowanym w Turynie samochodzie. W Polonezie zastosowano kontrolowane strefy zgniotu z przodu i z tyłu pojazdu, wzmocnienia boczne drzwi, a zawiasy maski, inaczej niż w Polskim Fiacie 125p, zamocowane zostały w okolicach podszybia, co w przypadku kolizji zapobiega wbijaniu się maski do wnętrza pojazdu. Zastosowano również pasy bezpieczeństwa z napinaczami. Wszystko to razem wówczas nie należało do standardowego wyposażenia w dziedzinie bezpieczeństwa w samochodach klasy niższej średniej. Rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa spowodowały zwiększenie masy własnej pojazdu, szczególnie w stosunku do Polskiego Fiata 125p. Samochód był stosunkowo bogato wyposażony już w standardowej wersji, w skład której wchodziły m.in: welurowa tapicerka, obrotomierz, zegar, wycieraczka i ogrzewanie tylnej szyby wraz z wycieraczką^[5], światła przeciwmgłowe, zapalniczka, regulowana kolumna kierownicy oraz przednie bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Przez pierwsze dwa lata produkcji nie wprowadzono żadnych większych zmian. W 1980 roku wprowadzono do produkcji model tzw. "wzmocniony", wyposażony we wzmocniony do 82 KM silnik oraz standardową pięciobiegową skrzynię biegów. W 1981 roku wprowadzono rozkładaną tylną kanapę do produkcji seryjnej. W latach 1980–1985 fabrykę opuszczało co roku około 30–32 tysięcy Polonezów. W październiku 1980 roku ze względu na trudności w dostawach kooperacyjnych wprowadzono do oferty Polonezy w zubożonej wersji wyposażeniowej "Popular". Z listy wyposażenia usunięto: zewnętrzne listwy drzwiowe, metalowe listwy ozdobne na zderzakach, spryskiwacz i wycieraczkę tylnej szyby, ogrzewanie tylnej szyby, instalację radiową, światła przeciwmgłowe, zagłówki foteli, rozkładaną tylną kanapę, zapalniczkę i popielniczki tylne, lampki oświetlenia wnętrza, bagażnika i schowka, światła awaryjne, programator przerwy pracy wycieraczek, obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju, kołpaki kół oraz matę wygłuszająca maskę silnika. W stosunku do wersji standardowej wersja "Popular" wyposażona została w węższe ogumienie 165/70SR13, statyczne pasy bezpieczeństwa oraz wykładzinę bagażnika z Polskiego Fiata 125p zakrywającą jedynie podłogę.

Dane konstrukcyjne

FSO Polonez MR'83 LUX, wersja z innym typem lamp przednich

Polonez posiadał klasyczny układ napędowy – silnik z przodu, napęd na koła tylne przenoszony poprzez wał napędowy^[11]. Zdecydowano się na montaż silników pochodzących z Polskiego Fiata 125p – czterocylindrowych silników rzędowych chłodzonych cieczą w układzie OHV o pojemnościach 1,3 oraz 1,5 l. Zostały one nieznacznie zmodyfikowane: otrzymały głowicę o zmienionym kształcie komór spalania, kolektor dolotowy oraz ssący o innym zarysie, inny typ gaźnika oraz układ rozrządu napędzany paskiem. Zostały także ulepszone układy: smarowania, chłodzenia oraz przewietrzania. Wał korbowy nadal podparty był na trzech łożyskach, co oznaczało krótszą żywotność silnika. Zmian doczekał się także układ przeniesienia napędu, zmodyfikowano konstrukcję sprzęgła oraz skrzyni biegów (przystosowano ją do montażu V biegu), nieznacznie zmieniono układ hamulcowy oraz wał napędowy. Układ kierowniczy oraz zawieszenie zaadaptowano bez zmian z Polskiego Fiata 125p. Dodano także możliwość regulacji kolumny kierownicy w płaszczyźnie pionowej. W porównaniu z poprzednikiem FSO bogatszy był również o możliwość składania tylnej kanapy oraz regulacji lusterek bocznych z wnętrza kabiny.

Od 1979 roku produkowane były także krótkie serie Polonezów z silnikiem Fiat DOHC o pojemności 1995 cm³ i mocy 112 KM z Fiata 132 – głównie na potrzeby milicji i rządowych instytucji. Wersja wyposażona była w 5–biegową skrzynię biegów i rozwijała prędkość maksymalną 175 km/h, od 0 do 100 km/h samochód mógł rozpędzić się w około 12 sekund.

Polonezy z pierwszych lat produkcji nazywane są potocznie "Borewiczami" za sprawą polskiego serialu 07 zgłoś się. Główny bohater, porucznik Sławomir Borewicz, zasiadał przez większość odcinków za kierownicą Poloneza.